新能源行业分析：2025年后，电动车的生产速度将是销量决胜的关键

我们都知道，目前全球的车企都在往电气化方面转型，在未来，谁能在电动车方面取得领先水平，那就可以在汽车市场占据一席之地。也可以说，汽车进入电气化时代，也是汽车行业的以此洗牌。但凡没有抓住这个机遇的，都将会被市场淘汰。

值得庆幸的是，目前自主品牌在这方面做得还不错，基本处于领先地位。相反，在燃油车时代霸占了大部分中国汽车市场份额的日系车，就慢了半拍。从现如今的行业情况来说，其实，只要在2025年后，电动车的生产速度能够达到需求，销量其实是不用愁的！

传统车厂在制造电动车的生产速度上，首先会碰到组装工序减少，从而必须裁减无关人力，这对于车企来说也是一项挑战。其次，在模组化的设计与生产线一边的零组件供应形式需重新规划。再有，于汽车设计阶段，也需要思考如何将电车设计得比油车的装配性更加便利，这才是回归基本面的未来汽车制程新技术，真正能突破现状的盲点，以此来降低制造成本并提升生产效率。

传统车厂生产一台汽车，主要是包含车身厂、涂装厂、总装厂、直到最后出厂前的漏水试验与简短的各种路面测试。在科技日新月异的今天，国际品牌大车厂从钢卷原材料送入第一个工作站——冲压开始，几乎就都是全自动生产线，一直到总装线，才有一些必须以人力执行的细部装配工作来完成。换句话说，现代的汽车制程受到人为因素影响组装品质或组装时间的变数已大幅降低。以日本车厂为例，其生产一台车的时间低于23小时，而美国品牌生产同级车款的时间则约在25小时左右。这些时间的差异主要在于几个原因：

车辆设计是否有利于装配性。

零组件上成车生产线之前的组合形式，是否可以节省生产线上的组装时间。

制程设备的程序设计与运转效率（尤其是焊接机器人手臂与自动喷漆设备），是否在顾及品质的前提下可缩短工作所需时间。

总装线的主线与支线（例如：车门支线、动力系统支线）的工作站全线的线上平衡作业时间（tact time)规划，以达成没有任一工作站的作业会成为全线运转的瓶颈的理想状态（每一站的工作时间都一致）。这是因为总装线仍有许多人力作业需求，必须借由各站间的工作分配来降低人为因素影响产线速度。

但是，从油车时代来到电动车时代之后，上述的成车生产线运行速度的影响因素发生了变化：

电池与马达的装配，比油车的引擎、变速箱、油箱与管线、排气系统等装配，来得更加简单，也省时省力。

模组化的设计趋势，使混线生产（不同车款在同一产线进行组装）的线边零组件供料复杂度与装配工序在车款间的转换问题得到改善。

Tesla不只在产品技术上的创新，其制程技术上的创新（譬如CTC Cell-to-Chassis 的4680电池与底盘整体式设计，不但电池本身的制程简化，底板采用一体化压铸式铝合金设计，也降低了车身厂的工序与时间，也同时有利于成车装配性）将上述两项特点充份发挥，据其宣称，现在一台车的生产时间已可压到10小时，远远低于其他传统车厂现在生产BEV所需的时间。

但在另一方面，电池与晶片等关键零组件短缺的问题，反而成为影响生产线产量最大的非技术性因素。有部分生产线甚至采用先不装短缺晶片，就将成车下线待料的方案，这样采用补装的方式将造成更大的人力分配问题与库存空间的压力。当然，如果缺了电池，那么生产线就只有停工待业了。

除去关键零组件供应链的非技术性因素之外，电动车除零件数目大幅减少之外，就在于电池包的装配空间的 “形状” 可以弹性调整，不必像油车的动力系统、油箱、排气系统等相关位置的配置那样，缺乏弹性，致使车身底板的形状与焊接固定用支架设计无从简化。这样从电动车的车身底板结构简化的设计方向，绝对是提升电动车生产线速度的革命性创新技术。又有谁能够想到，这种汽车制程基础技术的革命，竟是由电动车新创Tesla来提出的？

不过，以目前的行业情况来看，自主品牌弯道超车后，坚守最后一段路程应该也不成问题。