教科书般的应试 试驾丰田皇冠2.0T+

2试驾：教科书般的应试

● 动力：2.0T+8AT

皇冠上这台2.0T涡轮增压发动机，最大功率为：173kW(235PS)，最大扭矩为：350Nm，相对于汉兰达上的2.0T(最大功率为：162kW，最大扭矩为：350Nm)要有所提升，另外可以作为对比的是，2012款皇冠3.0L自然吸气发动机的最大功率为：167kW(227PS)，最大扭矩为：293Nm。

值得一提的是，在近几年来，涡轮大军的凸起，让皇冠的动力成为了诟病，从12代皇冠开始，无论是2.5L的5GR还是3.0L的3GR发动机都一直服役到第十四代车型（2.5L在全新皇冠上依旧保留），而且从2010款开始，为了适应更低燃油标号的汽油，还将发动机参数稍微调低了。时至今日，除了平顺性和耐用性的良好口碑之外，无论是动力表现还有燃油经济性已经并无优势。

这台2.0T涡轮增压发动机在皇冠上面并不存在是否够用之类的问题，因为发动机功率调教更低、整备质量也要更重的汉兰达上已经有着相当出色的表现，更何况皇冠本来就不是一台追求快的车。在调教方面，如同汉兰达一样，前段的油门踏板设置的并非如大部分日系车般的敏感，线性的油门是皇冠舒适驾乘的第一步。

当你大脚油门时，发动机也能榨取足够的动力给你提供加速度，整个过程并突兀暴力，但速度已经悄然上升。或许榨取一词并不准确，因为这台2.0T发动机给我留下最深刻的影响是，当转速进入了3000rpm-5000rpm的巅峰状态时，车内的人依旧能谈笑风生，但并不感到发动机嘶吼或者声嘶力竭，它的表现依旧从容淡定。

或许有人还会担心，后段的爆发不足，但从实际的感受来看，即便在100km/h再加速，它依旧能有非常不错的输出。试驾的过程中，有封闭赛道的试驾环节，在大直道上120km/h巡航，此时再半油门，发动机依旧像不费吹灰之力使车辆加速。

假如轻油门加速，每挡之间的转速落差仅为200-300rpm左右，8前进挡也让巡航时有更低的转速，在80km/h时的发动机转速不到1500rpm，而120km/h巡航时的转速约2000rpm左右。其实在雷克萨斯NX和汉兰达上的2.0T所匹配的6AT自动变速箱的表现得很完美了，我也曾想过有皇冠上的2.0T使用8AT是不是一个多余的举动，不过单单从它的表现来看，虽然这一举动对于驾乘感受来说并没有明显的提升作用，但绝对不是鸡肋，因为这台8AT的表现也同样出色，更何况8AT比6AT听上去就会让您的心里阴影面积大幅度减少了。

可以吹毛求疵的是，有时候需要加速或者超车时，只要油门稍大这套变速箱便执行降挡，虽然这种设定更容易获得动力，但即便变速箱动作再轻柔，但每次的换挡都是对舒适性产生损失，这或许是小排量增压发动机和多挡位数的变速箱所带来的负面影响吧。

2.0T的车型上同样提供了ECO、NORMAL、SPORT、SNOW四种驾驶模式选项，在SPORT模式下，转速基本维持在2000rpm左右，等候着随时爆发；而NORMAL模式下，变速箱无论升降挡都表现十分积极。从ECO-NORMAL-SPORT，变速箱依次对加速降档的执行更加果断，不过总体的反应要比宝马2.0T上搭载ZF的8AT要稍慢，不过对于舒适偏向的皇冠完全可以接受，毕竟提供的运动模式就足以满足绝大多数人的需要

在底盘方面已经不需要赞美之词去吹捧，虽然延续前双叉臂后多连杆的悬挂形式，不过还是不要对其运动性抱有太多期望，舒适性依旧是这个级别车型的标杆，在提供极为出色的滤震效果的同时，底盘对于突如其来的冲击以及快速通过下伏路时都能稳稳地控制车身的姿态。

在我的印象里，丰田是个喜欢用"脸盘"当方向盘的厂商，不少车型的方向盘尺寸都偏大，这一代的皇冠也同样稍微偏大，不过考虑到它的定位，这种做法还是能够理解。方向盘的转向轻盈，隔绝了绝大多数的路面信息，延续了轻松舒适，不打扰到乘客和驾驶员的一贯调教。