电动小精灵 东京试驾三菱i-MiEV

　　面对能源危机，全球车厂莫不倾全力发展新世代的节能环保车，以提供消费者更符合需求的交通工具，其中，致力发展电动车的三菱Mitsubishi，则是拥有具体成果与接近量产阶段的日系车厂之一。

　　在东京车展前夕，在东京亲身体验由i轻型车系所衍生的环保电动车－三菱iMiEV，以贴近了解三菱Mitsubishi在电动车的最新发展进程。　

　　根据Mitsubishi原厂人员的解说，去年首度发表的iMiEV，尽管预估的量产时程设定在2010年，以配合更具实用性的高效能电池与电动驱动系统。不过，眼尖的编辑也发现，这款iMiEV其实已挂牌行驶于日本道路，提供原厂在推出最终量产版时，所需复杂测试数据与修改依据。因此，此次海外试驾，算是见证了iMiEV迈向量产的过渡历程。

　　面对能源危机，全球车厂莫不倾全力发展新世代的节能环保车，以提供消费者更符合需求的交通工具，其中，致力发展电动车的三菱Mitsubishi，则是拥有具体成果与接近量产阶段的日系车厂之一。

　　在东京车展前夕，在东京亲身体验由i轻型车系所衍生的环保电动车－三菱iMiEV，以贴近了解三菱Mitsubishi在电动车的最新发展进程。　

　　根据Mitsubishi原厂人员的解说，去年首度发表的iMiEV，尽管预估的量产时程设定在2010年，以配合更具实用性的高效能电池与电动驱动系统。不过，眼尖的编辑也发现，这款iMiEV其实已挂牌行驶于日本道路，提供原厂在推出最终量产版时，所需复杂测试数据与修改依据。因此，此次海外试驾，算是见证了iMiEV迈向量产的过渡历程。

　　取消轮内马达，改为后置电动马达与后驱设定

　　另外，iMiEV在传动设计变更的考虑，原厂人员亦有说明。Mitsubishi独立开发的MiEV技术，就是Mitsubishi轮内马达电动车缩写(Mitsubishi-InwheelmotorElectricVehicle)，不过，针对轻型自动车所开发的iMiEV，在考虑到单马达系统已足敷日常动力需求与降低量产成本，取消先前ColtEV与EvoMIEV两款电动概念车所搭载的轮内马达技术，改为后置电动马达与后驱设定。

　　以电池作为驱动力的iMiEV，分别在车身两侧设计不同充电插座，位于车身右侧家用充电插座，透过延长线连接家用双孔插座充电。

　　实际体验前，原厂人员实地讲解iMiEV的几项重点设计。以电池作为驱动力的iMiEV，分别在车身两侧设计不同充电插座，位于车身右侧家用充电插座，透过延长线连接家用双孔插座充电，以iMiEV目前搭载的电池组设定，日规家用100V插座充电时间需14小时，若为200V插座充电时间则缩短至7小时，即可将电池电量充满。

　　不同于家用插座，左侧的快速充电插头，连接200V-50kw电源后，可大幅将充电时间压缩，仅30分即可拥有8成蓄电力。原厂所提供的测试数据，iMiEV极速为130km/h，续航力为130km，在日本官方10-15模式的油耗测试下，最大续航力则有160公里的表现，已具备担任都会通勤车的水平。

　　以i为基础打造的iMiEV，同样采用后驱后置设定，不同的是动力系统由内燃机引擎改为电动马达组。

　　在缩小车身尺码与减轻车重，来获取提高环保节能与降低生产成本的设计考虑下，以i为基础打造的iMiEV，同样采用后驱后置设定，与i不同的，就是动力系统由内燃机引擎改为电动马达组。打开后车箱底板，由右依序为变流器、车载充电器与提供冷却作用的水箱，若由车底检视，就可发现电动马达设计在变流器与充电器正下方，纯电动模式也让iMiEV取消内燃机系统的排气管。

　　打开后车箱底板，由右依序为变流器、车载充电器与提供冷却作用的水箱，若由车底检视，就可发现电动马达设计在变流器与充电器正下方，纯电动模式也让iMiEV取消内燃机系统的排气管。

　　由车侧与车尾可以明显看出，iMiEV采用前小后大的轮胎设定，让后轮轮胎尺寸与胎面均较前轮放大，后轮也拥有防倾杆设计。原厂表示，这样的设计，将可提供后置后驱的iMiEV，更高的操控稳定度。

　　由车侧与车尾可以明显看出，iMiEV采用前小后大的轮胎设定，让后轮轮胎尺寸与胎面均较前轮放大，这样的设计，将可提供后置后驱的iMiEV，更高的操控稳定度。

仪表板呈现电动设定的iMiEV重要的信息，包括中环仪表显示的电动马达瞬间输出状态与车辆时速。

　　在详细的产品介绍后，开始试驾体验。在进入右驾设定的iMiEV座舱后，可爱感十足的仪表板，呈现电动设定的iMiEV重要的信息，包括中环仪表显示的电动马达瞬间输出状态与车辆时速，左小环仪表则显示电池电量多寡，右小环显示行车里程，由此也可注意到，当天试驾的iMiEV，累积总里程尚未破千。当笔者调整座坐姿时，车身尺码未及3.4米的iMiEV，四人座舱空间的表现还不错，即使调整出舒适的驾驶座空间时，仍未减损后座应有的乘坐空间。就绪后，左手将档位排入D檔，踩下「电门」踏板后，开始短暂的试驾体验。

　　车身尺码未及3.4米的iMiEV，四人座舱空间的表现还不错，即使调整出舒适的驾驶座空间时，仍未减损后座应有的乘坐空间。

　　满载四人，轻松而不重拖

　　起步加速时，可以发现踏板的设定相当松柔，动力反应也不偏敏捷的设定，没有原先担心电动马达瞬间输出过猛的状况。进行较大的加速动作时，系统反应则有更为明显的反应时间差，伴随轻手的方向盘，会让人觉得iMiEV呈现的，是偏向都会车通勤的轻柔惬意操控调性。不管如何，搭配无引擎运作的完全静肃性，难得电动车的动力体验，确实令人感到新鲜。不过，在满载四位成人后，iMiEV轻松而不感重拖的加速表现，仍是值得肯定。

　　进行较大的加速动作时，系统反应则有更为明显的反应时间差，伴随轻手的方向盘，会让人觉得iMiEV呈现的，是偏向都会车通勤的轻柔惬意操控调性。

　　就弯道动态来看，不过于突兀躁动的后驱动力输出，对于轻型车设定的iMiEV算是适中的选择，让驾驶不需担心过大的动力涌现，对于过弯动线变化。虽然过弯时，iMiEV高车身带来的车身侧倾在所难免，不过，受惠于良好的车身刚性、防倾杆与极限性不错的Dunlop轻型车专用胎，仍提供iMiEV易于掌握的弯道动态。即使刻意于行驶时左右转动方向盘，变换车身重心时，偏软的悬吊让车身侧倾明显加大，但是四轮往角落外扩的底盘设计，仍在动线的维持保有相当的平稳度。整体操控反应，虽称不上乐趣十足，但对于日常都会通勤用车的需求，也已足敷使用。

　　受惠于良好的车身刚性、防倾杆与极限性不错的Dunlop轻型车专用胎，仍提供iMiEV易于掌握的弯道动态。

　　而在此行试驾iMiEV的过程中，也可发现一项趋势，那就是新世代的省油小车，大都采用后制引擎、后轮驱动的设定，最主要的原因，在于将引擎室移至车尾后，可节省不少空间，达成在有限的尺码下，创造最大乘用空间的目的，而采后轮驱动的设定，也能够省去传动轴的空间与成本，让效益获得加成，综观车坛，包括SmartFortwo、Mitsubishii，甚至是Volkswagen甫于法兰克福车展首演，并预计将推出量产版本的up！概念车，都采用了这样的设定。

　　产品已趋成熟，等待量产时机

　　比较遗憾地，由于受限于场地与时间限制，无法更完整地体验iMiEV的操控特性，不过就今天体验的感受，iMiEV在乘坐舒适度与操控的成熟度，已与市售轻型车相当接近，接下来，就等Mitsubishi原厂在电池蓄电容量、电动系统效能、续航力与成本售价达到量产的水平后，便能看到iMiEV在大街小巷游走。

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　　另外，iMiEV在传动设计变更的考虑，原厂人员亦有说明。Mitsubishi独立开发的MiEV技术，就是Mitsubishi轮内马达电动车缩写(Mitsubishi-InwheelmotorElectricVehicle)，不过，针对轻型自动车所开发的iMiEV，在考虑到单马达系统已足敷日常动力需求与降低量产成本，取消先前ColtEV与EvoMIEV两款电动概念车所搭载的轮内马达技术，改为后置电动马达与后驱设定。

　　以电池作为驱动力的iMiEV，分别在车身两侧设计不同充电插座，位于车身右侧家用充电插座，透过延长线连接家用双孔插座充电。

　　实际体验前，原厂人员实地讲解iMiEV的几项重点设计。以电池作为驱动力的iMiEV，分别在车身两侧设计不同充电插座，位于车身右侧家用充电插座，透过延长线连接家用双孔插座充电，以iMiEV目前搭载的电池组设定，日规家用100V插座充电时间需14小时，若为200V插座充电时间则缩短至7小时，即可将电池电量充满。