星越L插电混动版参数确认：205公里纯电续航能否补偿三缸机的缺点

得插混者得天下，现在的SUV想要热销离不开插电混动平台。

吉利汽车的博越早已跌出SUV销榜前十名，星越L也没能重塑前三强的格局；所以吉利汽车最需要一台插电混动车，星越L Hi·P终于来了，可是这台车有一个比较突出的“缺点”，那就是用三缸发动机。

且不论这台混动专用（DHT 15-ESZ）发动机的调校水平如何，是否能与系统完美融合并做到无怠速共振，仅“三缸”这个标签就会对它的销量产生相当程度的影响；毕竟在燃油车时代里，三缸机已经成为低端和廉价的代名词。在插电阵营里虽然之前有中大型SUV销冠理想ONE的成功案例，可是理想ONE已经停产换代，全新的L8所使用的增程器也换为四缸了，所以在一线品牌的插电车里，星越L Hi·P有些生不逢时。

那么这台三缸机到底会不会影响车辆的驾驶品质呢？

就目前的参数来看还无法下定论，因为无法判断星越L Hi·P的系统究竟是如何设定的；如果仍旧是全速域区间的油电混合模式的话，那么三缸机即便能解决怠速抖动，但仍旧不如优秀的四缸发动机。

其标准为110kw/225N·m，最大净功率108千瓦。

从参数可以看出来这是针对混动系统专门研发的机头，功率和扭矩都不算高；那么这台发动机作为辅助动力单元就会有些吃力，在高车速区间内辅助输出时的平均转速能否理想控制还需要等待商品车到店后再进行测试。个人认为其扭矩会对高速性能和油耗的控制产生一定的影响，相比帝豪L Hi·P所搭载的四缸直喷1.5T也许会差一些，毕竟其标准为133kw/290N·m。

插电混动汽车与燃油车不同，内燃机并不需要一直参与驱动。

如果说星越L Hi·P有什么优势的话，那就是它的39.63kwh的动力电池组了，目前确定的版本是这个标准，是否还会有其他标准暂时不能确定；这个容量标准足够大，能实现的是支持星越L达到205公里的纯电续航。

那么第一个缺点就解决了，在日常驾驶车辆的时候不需要启动内燃机，205公里的续航绝对能满足平时的通勤，只需要充电作为电动汽车来驾驶即可；所以在城市道路里不用担心三缸机的怠速抖动，剩下的就是长途驾驶的设定了。

如果这么设定的话：

起步加速阶段，内燃机不启动

达到设定时速自动启动

滑行过程自动熄火

有这样的设定则能做到长途驾驶同样不出现怠速共振，因为三缸机是转速越低抖动越明显；其三组气缸交替做功的间隔时间越长，作用于机体的惯性力对机体平稳性影响越大，反之转速稍高对应的振动频率则会让共振感受不到。

所以只要能做到在低速或怠速时不让内燃机启动即可规避三缸机的缺点，从3DHT这套集成发电机和驱动电机的系统来看，实现这样的运动模式是没有问题的；那么星越L Hi·P最大的缺点也就不存在了，剩下的主要问题又绕回到开篇。

最后的问题就是动力和油耗，驱动电机的功率现在还没有确认，但这套系统已经不能指望内燃机，最起码不能把内燃机作为主要动力单元；毕竟其功率和扭矩都不高，而且这套系统的内燃机前进挡也太少，所以必须要以电动机为主，内燃机进行辅助。

这种3DHT是以前横置变速器的标准来打造，电机的功率可以达到150kw左右，很难再高一些了；而且如果是两驱车的话，用横置变速器的结构当然会是前驱，所以星越L Hi·P的前驱版本性能不会非常强。

这台车值得关注的版本应当是四驱版，只是现在还没有任何四驱版本的信息，是否会有也还不能确定；3DHT Hi·P的四驱一定是通过增加后桥电机来实现，如果该车有四驱版本，后桥电机就得达到100千瓦以上，那么该车的综合功率则可以达到350千瓦左右，最大扭矩应能达到600~700N·m。

假设能达到这个标准，星越L Hi·P AWD的价格则可以定在20-25万区间，其前驱版本可以在16-20万区间；在这个范围内依靠更长的纯电续航里程，面对同级车宋PLUS DM-i/p，面对大一些的长安UNI-K PHEV等车才能真正体现出竞争力。反之，如果价格重合的是唐DM-i/p或问界M5等车的话，这辆车的竞争力就要重新评估了。