试驾一汽丰田RAV4荣放 一个小惊喜

拿到RAV4荣放的时候，我嘀咕了半天，这台车似乎没有发生太大变化啊，依然是丰田那套“Keen Look”设计语言——以车标为视觉中心展开设计，上格栅更加轻薄，而下半部分的梯形格栅则与保险杠融为一体。通过这样的方式，RAV4荣放的前脸比例得到了很好的调整，运动感更强，再搭配上LED前大灯中造型独特的日间行车灯带，RAV4荣放给人的第一印象就是一台古灵精怪、充满活力的车子。

按照对丰田的理解，这一次改款应该是对细节的完善，通常来说发动机也会做一次较大的修改。果不其然，新车的最大的一个变化就是来自发动机，一台新的发动机进入到机舱里，但并不是此前很多人猜测的2.0T发动机，此次改款RAV4荣放依然选择了自然吸气。

这台名为Valvematic的发动机采用了丰田全新的发动机技术，分为2.0L和2.5L两个规格，其中2.0L发动机最大输出功率为151马力，2.5L发动机最大输出功率为180马力，数据比现款都有所提升。看到这里，各位可能已经发现了，其实这台2.0L发动机就是凯美瑞和雷克萨斯ES系列上搭载的同款机器，代号6AR-FSE。

说起来，这台发动机和汉兰达搭载的2.7L自然吸气发动机也有点渊源，汉兰达的2.7L发动机代号为3AR-FE，从命名不难看出它们同属丰田的AR型发动机。丰田的这个系列发动机都配备了VVT-i可变气门正式系统，以及ACIS智能谐波增压进气系统，这两项技术的加入保证了AR系列发动机良好的燃油经济性。

但此次RAV4荣放搭载的发动机，在AR系列发动机的基础上还添加了几项颇有意思的技术，比如VVT-iW智能广角可变气门正时系统，它实际上是通过延迟关闭进气门使发动机的做工情况更像是阿特金森循环，从而使发动机产生了12.7:1的高压缩比。此外，丰田的D-4S双喷射系统以及水冷EGR废气再循环技术，又能进一步降低油耗，提升发动机的动力输出性能。

这是丰田第一次国产这一技术，在这个大多数厂商都在玩小排量涡轮的时代，丰田依然在深化玩“进气”的能力。

我一贯是丰田的死忠粉，新车一进入车里最大的感触是做工比老款更胜一筹，内饰的装配技术更加细腻，真皮座椅的舒适性也很好，大面积的真皮材料在这个级别的SUV里并不多见，RAV荣放在内饰方面的配置还是颇为厚道的。在空间方面，新车依然保留了旧款一些好用的设计，虽然内饰并不像欧洲车那样出彩，但RAV4荣放为乘驾者留足了好用的空间。

为了测试RAV4，这一次我们玩的有点疯，我们把交通部的测试场租下来了。这是一个高环场地，简单地说，就是一系列椭圆并且路面有倾斜度的跑道，将它们分层次排列起来，为的就是测试车子的极限。在极速测试时候，丰田发动机的动力是一如既往绵密的，一台自然吸气发动机给出的加速并不癫狂，尤其是丰田柔性的变速箱，给出的力道是绵绵上升的。

与涡轮发动机的力道相比，这大概是无数“NA党”最喜欢的感觉，最大功率180马力可以将车子推到接近200km/h的最高车速，如果折叠一个后视镜，车子大概就能刚刚好突破200大关了。一台SUV开到极速，这是一件蛮可怕的事情，方向盘需要紧紧抓住，一丁点儿错误的动作都可能导致翻覆，好在底盘的感觉来得很扎实(吐槽一下，这条高环的路面真的该维修了)，面对底盘弹上来的细碎震动，减震器的吸纳算是称职的，还有一点点震动，但不至于让方向盘有太大的反应。

值得一提的是，我们还找到了两台上代以及上上代的RAV4，丰田车开不坏的特性在此时展露无余，一台20万公里的老车一路冲到高环最外侧车道是多么吓人的一件事情，但丰田让人放心的地方就是，它真的hold住了全场，淡定地完成了任务。

为了更变态地测试，我们选了一条赛道——北京“嗨谷”。这是国内首个山地公路赛道，全长1.8km，落差55m，包含10个弯道，最长直道有400m，因为这条赛道对车子的综合性能要求比较高，所以它成为了我们的首选测试场地。

相比于动力，这里测试更多的则是变速箱以及底盘，几乎随时处于红线区域的开法，往往让普通的CVT变速箱歇菜，而RAV4荣放2.5L版本搭载的这台6AT手自一体变速箱，它的换挡品质是非常好的，较密的齿比有效地减小了换挡时的冲击，它的整体表现甚至超过了一些好的CVT变速箱。至于2.0L版本搭载的S-CVT变速箱，它给出的却是很有节奏感的清晰挡位，这是为什么呢？

因为它其实是一台可以模拟8挡的CVT无级变速箱，虽然它被冠以了CVT的名头，但测试下来我觉得它更像是一台非常顺滑的AT变速器，在日常驾驶的时候能凭着优秀的换挡质感给人舒舒服服的感觉，而在赛道里它的反应并不是特别快，但执行手动换挡指令的时候依然是很到位的。

让我惊讶的是，这台车的底子比我想象中要好，这一次我们并没有期待他的越野性能，因此我们放弃了荒沟野地的爬坡测试，但没想到东边不亮西边亮，这台车在赛道里的表现几乎赶得上一台轿车。

最要表扬的一点是，丰田的VSC(车身稳定控制系统)开始有了一定的宽容度，而并不是像以前那样神经质地一点点失控就生硬地切入管控，只要节奏正确，这套VSC的算法开始变得更聪明起来，如果发生一点推头，只要我们正在减少方向的输入角，这套系统也是可以允许我们给出油门动作的，而介入也是有序进行的，一点点参与进来，有点欧洲车的感觉。

如果关掉VSC，这考验的是四驱系统和悬挂的配合了，在一些大角度的上坡弯道，没有电子系统的辅助下，它能聪明地把动力向后切，这个动作并不突兀，但能够帮上过弯，丰田一贯不舍得匹配高抓地力、高阻力的宽胎，但这套并不太宽的轮胎在一些急弯里竟然也能表现出很扎实的感觉，将车子侧倾时产生的力道稳稳地接住。

RAV4荣放给我一些惊喜，不大，但却是改变了我对他之前的一些认知。