为冲刺而生 试驾思域EK4零四赛改装车

    这次所介绍的这辆思域，先前曾打破友刊零四记录！且是以1.6升D16A发动机搭配TD-05涡轮所作出来的成绩，现在，此车换上B系列发动机且加大涡轮，尤其是超短的进气管路，更让笔者好奇这次Tuner的搭配与调校…

● 坚持完美不容瑕疵 零缺点的爱车守则

    一尘不染的车室、闪亮夺目的外观，就连底盘与发动机室都一尘不染，车主爱车的细心程度，只能用[龟毛]二字来形容。

    先前友刊零四测试中，这辆思域 EK4曾以1.6升D16A发动机搭配TD-05涡轮机，缴出12.65秒的惊人纪录，笔者对此车优异的表现相当好奇，能在众多涡轮怪兽中脱颖而出，想必在调校与设定上一定有不为人知的秘诀！这回，车主为了让成绩更上层楼，早已将动力来源换成俗称[双凸仔[或[百七啦]的B16A2，且听说进气管路还短得离谱！更加驱使笔者前往一探究竟的欲望。

『整齐清爽的引擎室，完全看不见脏污与油泥，足见车主爱车程度有多龟毛』

    实地采访时，[全车一尘不染]且是干净得很夸张，不仅内装没有一点脏污，就连底盘常见的泥沙看不到，发动机室甚至连一点油污都没有，天啊！车主为了采访也清得太干净了吧！询问之下才得知，原来车主并不是因为这次采访才刻意将爱车彻底清洁，而是平常时就惜车如命、见不得一点污垢。

『为了降低涡轮迟至并提升散热效率，进气冷却器以15度斜角方式上置』

    据车主友人指出，每当店内工作空档，车主总是在爱车内外东摸西擦，连底盘也不放过，只要有任何一点灰尘，马上就将该部位清洁干净，不管任何时间此车都长保光亮，如此爱车程度已非[龟毛]二字所能形容。这也让笔者在拍照时小心翼翼、蹑手蹑足，行动显得有些迟缓，生怕一时大意而留下任何一点[痕迹]。

● 超短管路效率极佳 打破高增压迷思

    屏除加大排气量、大涡轮与高增压值迷思，激发B16A2发动机高转速的优异潜能，目标动力400ps，锁定友刊零四前五名。

    依业界测试经验来看，换上双凸发动机搭配扩缸、大涡轮、高增压，加上密齿比搭配较疏终传比的变速箱设定，几乎是思域极限压榨的不二法门，不过车主却不这么认为。由于先前单凸时的经验，车主认为只要搭配与调校得宜，实力就能完全发挥，太过暴力也不一定会比较好，一方面发动机可保长久耐用、另一方面所花费的金钱可大为减少。

『为了降低涡轮迟滞现象，进气管路的长度截断到传统前置的三分之一』

    因此车主希望能打破高增压的迷思，选择状况OK、年分较新、重点是便宜的B16A2发动机，缸径扩大为81.5mm排气量稍稍提升，腹内换上美制JE锻造活塞，将压缩比降低至8.5：1左右，搭配Crower I断面锻造连杆，曲轴则以B16A2发动机原厂部品加以重新平衡加工。

    主于攸关发动机运转顺畅及使用寿命的大小波司，则采用日本原厂的纯正部品，问及为何不采时下风行的改装波司，Tuner表示由于日本原厂的大小波司依照间隙而有不同的尺寸，较容易抓出最佳油膜间隙。

『发动机管理将采用HKS F-Con V Pro搭配EVC Ⅳ系统』

    汽缸头部分则是发动机输出效率的关键，因为外挂涡轮之故，凸轮轴仍维持原厂型式，并未采用重迭角与作用角较大的改装部品。除了进排气道抛光外，Tuner还换上Mugen强力气门弹簧、Toda钛合金气门帽，加上Toda可调式凸轮轴普利盘，搭配Power强化正时皮带，为日后若需Hi-Cam上身先做好准备，同时也兼顾高转速时进排气门的作动反应。

    有了强健的动力心脏后，当然也必须有足以匹配的周边搭配，才可确保够水平的输出表现。由于涡轮机的选择攸关输出特性与效益，故Tuner选用日制IHI RX-6系列改装混种螺，对应输出约在500ps上下，进气龟超大口径与小尺寸排气龟的设计，足以弥补排气量不足的涡轮迟滞。

    而Ball Bearing轴承，让油门收放间的增压反应更为灵敏，最重要的是这颗涡轮的扭力输出相当线性，3000转左右即可输出正压、3500转前即达全增压状态，且会呈现扭力平原，一直到断油点前，效率堪称一流。

『排档杆依照车主身材与习惯角度自行制作，激烈操驾时可提供最为顺手的换挡动作』

    再搭配美制TiAL进气泄压阀、Trust Type-R Wastegate，喷油嘴则换为四支Sard 800c.c.强化部品搭配Sard 280L强力汽油泵浦、HKS汽油调压阀等，来提供充足的油料供给。点火部分则加装MSD多重点火系统与桑斯基强力考耳，来补足高转速域点火效率需求；进气管路则是此车最精彩之处，为了让增压效率达到最状态，Tuner将Intercooler改为上置，同时将发动机盖镂空，以安置上置后的Intercooler，如此一来进气管路路径仅剩下前置Intercooler的1/3不到，应该感觉不到任何Turbo Lag的现象！

『换装了JUN尾翼』

    发动机管理系统采用日系机王HKS F-Con V Pro，来负责控制发动机的点火正时、喷油嘴开频率以及其他各项补正功能外，以维持最佳工作状态；最大增压值则以HKS EVC Ⅳ设定在1.4～1.5kg/c㎡的持续压力，如此状况下应有400ps左右的最大输出。

    目前此车仍处于磨合阶段，Tuner表示虽然有人认为发动机不需要磨合，或是原地发动个二三天即可，但依照自己的习惯还是会经过一定里程的磨合期，一方面测试发动机运转是否正常、一方面让活塞环与汽缸壁以及大小波司的油膜间隙达到最完美的状况。之后再来慢慢调校计算机程序，等一切准备就绪，Tuner的目标在于挤进友刊零四测试的前五名！

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    主于攸关发动机运转顺畅及使用寿命的大小波司，则采用日本原厂的纯正部品，问及为何不采时下风行的改装波司，Tuner表示由于日本原厂的大小波司依照间隙而有不同的尺寸，较容易抓出最佳油膜间隙。

『发动机管理将采用HKS F-Con V Pro搭配EVC Ⅳ系统』

    汽缸头部分则是发动机输出效率的关键，因为外挂涡轮之故，凸轮轴仍维持原厂型式，并未采用重迭角与作用角较大的改装部品。除了进排气道抛光外，Tuner还换上Mugen强力气门弹簧、Toda钛合金气门帽，加上Toda可调式凸轮轴普利盘，搭配Power强化正时皮带，为日后若需Hi-Cam上身先做好准备，同时也兼顾高转速时进排气门的作动反应。

    有了强健的动力心脏后，当然也必须有足以匹配的周边搭配，才可确保够水平的输出表现。由于涡轮机的选择攸关输出特性与效益，故Tuner选用日制IHI RX-6系列改装混种螺，对应输出约在500ps上下，进气龟超大口径与小尺寸排气龟的设计，足以弥补排气量不足的涡轮迟滞。

    而Ball Bearing轴承，让油门收放间的增压反应更为灵敏，最重要的是这颗涡轮的扭力输出相当线性，3000转左右即可输出正压、3500转前即达全增压状态，且会呈现扭力平原，一直到断油点前，效率堪称一流。

『排档杆依照车主身材与习惯角度自行制作，激烈操驾时可提供最为顺手的换挡动作』

    再搭配美制TiAL进气泄压阀、Trust Type-R Wastegate，喷油嘴则换为四支Sard 800c.c.强化部品搭配Sard 280L强力汽油泵浦、HKS汽油调压阀等，来提供充足的油料供给。点火部分则加装MSD多重点火系统与桑斯基强力考耳，来补足高转速域点火效率需求；进气管路则是此车最精彩之处，为了让增压效率达到最状态，Tuner将Intercooler改为上置，同时将发动机盖镂空，以安置上置后的Intercooler，如此一来进气管路路径仅剩下前置Intercooler的1/3不到，应该感觉不到任何Turbo Lag的现象！

『换装了JUN尾翼』

    发动机管理系统采用日系机王HKS F-Con V Pro，来负责控制发动机的点火正时、喷油嘴开频率以及其他各项补正功能外，以维持最佳工作状态；最大增压值则以HKS EVC Ⅳ设定在1.4～1.5kg/c㎡的持续压力，如此状况下应有400ps左右的最大输出。

    目前此车仍处于磨合阶段，Tuner表示虽然有人认为发动机不需要磨合，或是原地发动个二三天即可，但依照自己的习惯还是会经过一定里程的磨合期，一方面测试发动机运转是否正常、一方面让活塞环与汽缸壁以及大小波司的油膜间隙达到最完美的状况。之后再来慢慢调校计算机程序，等一切准备就绪，Tuner的目标在于挤进友刊零四测试的前五名！

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